CEO Dat Bike chia sẻ trên VnExpress: Điện hóa xe máy Việt Nam đang bước vào giai đoạn bùng nổ

Trong bối cảnh biến động kinh tế – năng lượng toàn cầu, CEO Dat Bike Nguyễn Bá Cảnh Sơn đã có những chia sẻ chi tiết trên VnExpress về xu hướng điện hóa xe máy tại Việt Nam, vai trò của chính sách, bài toán năng lượng cũng như chiến lược phát triển của Dat Bike. Dưới đây là toàn bộ nội dung phỏng vấn.

1. Ông đánh giá thế nào về sự chuyển dịch của thị trường xe hai bánh tại Việt Nam trong những năm gần đây? Việt Nam đang ở đâu trong quá trình điện hóa các dòng
xe hai bánh?

Trong những năm gần đây, thị trường xe hai bánh tại Việt Nam đang chứng kiến một sự chuyển dịch rất rõ nét, với trọng tâm là quá trình điện hoá diễn ra ngày càng mạnh mẽ. Theo quan sát của tôi, sự thay đổi này đến từ hai yếu tố then chốt:

Thứ nhất, dù xe điện đã xuất hiện tại Việt Nam từ khoảng 20 – 30 năm trước, nhưng phải đến 3 – 4
năm gần đây, thị trường mới thực sự bước vào giai đoạn chuyển dịch rõ rệt. Lý do nằm ở sự thay đổi về chất lượng sản phẩm. Trước đây, xe máy điện chủ yếu là các dòng công suất thấp, phạm vi di chuyển hạn chế, hướng đến nhóm học sinh – sinh viên.

Tuy nhiên, khi các dòng xe điện thế hệ mới xuất hiện với hiệu năng cao, quãng đường di chuyển dài hơn và trải nghiệm vận hành tiệm cận, thậm chí trong một số trường hợp vượt trội so với xe xăng thì “điểm bùng phát” của thị trường mới thực sự xảy ra. Người dùng hiện nay đã bắt đầu xem xe máy điện như một lựa chọn thay thế thực tế, thay vì một phương án dự phòng.

Nhận thức “xe điện chỉ dành cho học sinh” gần như đã không còn, đặc biệt tại các đô thị lớn. Thứ hai, một cú hích rất quan trọng đến từ phía Chính phủ, thông qua các chính sách và định hướng rõ ràng nhằm thúc đẩy quá trình chuyển đổi phương tiện. Điển hình có thể kể đến Nghị quyết vùng phát thải thấp tại Hà Nội, cùng với lộ trình hạn chế xe xăng tại các thành phố lớn.

Những chính sách này không chỉ tạo áp lực chuyển đổi, mà còn góp phần định hình lại hành vi tiêu dùng trong dài hạn.

Nếu đặt Việt Nam trong bức tranh tổng thể, tôi cho rằng thị trường xe điện Việt Nam đang bước vào giai đoạn ‘Bùng nổ’. Người dân đã nghe về xe điện từ lâu, nhưng trước đây họ chỉ xem nó là phương tiện phụ, đi chợ hay đi học. Còn bây giờ, họ bắt đầu coi đó là phương tiện chính để đi làm, chạy mưu sinh, hay đi phượt.

Trong khi 5 năm trước thị trường hoàn toàn vắng bóng các nhà sản xuất xe điện thì đến nay chúng ta chưa bao giờ chứng kiến thị trường sôi động đến thế với sự tham gia của hàng chục hãng sản xuất lớn nhỏ và cả các hãng ngoại cũng ra mắt sản phẩm xe điện tại nước ta. Trong tương lai, tôi tin rằng xe máy điện sẽ không chỉ là một xu hướng, mà sẽ trở thành chuẩn mực mới của thị trường xe hai bánh tại Việt Nam.

2. Trong bối cảnh đó, yếu tố nào đóng vai trò quyết định thúc đẩy hoặc kìm hãm quá trình này?

Trong bối cảnh thị trường đang tăng tốc điện hoá, có thể thấy một số yếu tố đóng vai trò “đòn bẩy” rất rõ ràng trong việc thúc đẩy quá trình này.

Trước hết là định hướng và chính sách từ Chính phủ. Các cam kết về môi trường, cùng với lộ trình kiểm soát khí thải và định hướng phát triển giao thông xanh, đang tạo ra một “khung dẫn dắt” rất rõ cho thị trường. Điều này không chỉ tác động đến doanh nghiệp sản xuất mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định của người tiêu dùng trong dài hạn.

Thứ hai là chất lượng sản phẩm từ các nhà sản xuất phương tiện. Khi thị trường xuất hiện ngày càng nhiều mẫu xe điện có hiệu năng tốt, thiết kế thu hút, quãng đường di chuyển dài và trải nghiệm sử dụng ổn định, người dùng bắt đầu có đủ niềm tin để chuyển đổi. Có thể nói, sản phẩm chính là yếu tố mang tính quyết định trong việc biến “ý định” thành “hành động” của người dùng.

Bên cạnh đó, các chính sách tài chính linh hoạt như trả góp, hỗ trợ vay tiêu dùng cũng đang góp phần làm giảm rào cản sở hữu ban đầu. Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh xe điện chất lượng cao vẫn có mức giá tương đối cao so với mặt bằng chung, và người dùng cần thêm “đòn bẩy” để ra quyết định.

Cuối cùng, một yếu tố không thể bỏ qua là sự thay đổi trong thói quen và nhận thức của người tiêu dùng. Khi ngày càng nhiều người bắt đầu sử dụng xe máy điện trong đời sống hàng ngày, việc “chạy xe điện” dần trở thành một hành vi bình thường hoá, từ đó tạo hiệu ứng lan tỏa rất mạnh trong cộng đồng.

Ở chiều ngược lại, thay vì xem là rào cản mang tính cấu trúc, tôi cho rằng thị trường hiện nay chủ yếu đang đối mặt với rào cản về nhận thức. Một bộ phận người dùng vẫn giữ những quan niệm như xe điện không đủ mạnh, không đi xa hoặc sạc lâu tốn thời gian. Tuy nhiên, những định kiến này phần lớn xuất phát từ giai đoạn trước, khi thị trường phổ biến các dòng xe sử dụng ắc quy chì từ Trung Quốc với hiệu năng thấp và trải nghiệm chưa tốt. Khi các sản phẩm thế hệ mới dần thay thế những hình ảnh cũ đó, tôi tin rằng rào cản này sẽ được xoá bỏ theo thời gian, và quá trình điện hoá sẽ tiếp tục tăng tốc một cách tự nhiên.

3. Theo ông, các chính sách hiện tại đã đủ để thúc đẩy người dân chuyển sang sử dụng xe máy điện hay chưa? Điều chúng ta còn thiếu là gì?

Có thể nói, các chính sách hiện tại đã tạo ra nền tảng quan trọng để thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang xe máy điện. Tuy nhiên, nếu để đánh giá là “đã đủ” hay chưa, thì theo tôi, câu trả lời là chưa hoàn toàn đủ để tạo ra một cú hích mang tính bùng nổ trên diện rộng.

Hiện nay, chúng ta đã có những định hướng rất rõ ràng ở tầm vĩ mô, đặc biệt là các cam kết về môi trường và lộ trình giảm phát thải. Tuy nhiên, khi đi vào quyết định mua xe của người tiêu dùng, yếu tố mang tính thực tế như chi phí sở hữu ban đầu và sự tiện lợi trong sử dụng hàng ngày lại đóng vai trò then chốt.

Một điểm có thể cân nhắc là chính sách ưu đãi tài chính trực tiếp cho người dùng. Ví dụ, với ô tô điện, người tiêu dùng đã được hưởng các ưu đãi như miễn hoặc giảm thuế/phí trước bạ khi mua xe, qua đó tạo ra động lực chuyển đổi rất rõ rệt. Trong khi đó, với xe máy điện, các chính sách tương tự vẫn chưa có.

Nếu Chính phủ có thêm các cơ chế như miễn giảm phí đăng ký cho xe máy điện hoặc các gói hỗ trợ tài chính trực tiếp/ trợ giá cho sản phẩm (như các nước trong khu vực như Indonesia/ Thái Lan đang thực hiện), thì quá trình chuyển đổi có thể sẽ được thúc đẩy nhanh hơn đáng kể.

Bên cạnh đó, hạ tầng và quy hoạch cũng là yếu tố còn thiếu. Việc chuẩn hóa quy định yêu cầu các khu dân cư, chung cư, trung tâm thương mại hay văn phòng phải có khu vực dành riêng cho xe điện (bao gồm chỗ đỗ và điểm sạc) sẽ giúp giải quyết một trong những băn khoăn lớn nhất của người dùng là “sạc ở đâu và có tiện hay không”. Khi sự tiện lợi được đảm bảo, rào cản tâm lý sẽ giảm đi rất nhiều.

4. Với xe điện, hạ tầng và năng lượng là những rào cản không nhỏ. Dat Bike nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

Nhiều người lo ngại việc chuyển đổi sang xe điện sẽ gây áp lực lên hạ tầng lưới điện. Nhưng nếu nhìn vào số liệu thực tế, đặc biệt là với xe máy điện, chúng ta sẽ thấy một bức tranh gần như ngược lại.

Một trong những điểm mạnh nhất của xe máy điện là hiệu quả năng lượng cực cao. Trên thực tế, xe máy điện hiệu quả hơn ô tô điện khoảng 10 lần. Một chiếc ô tô điện trung bình tiêu tốn khoảng 200 Wh cho mỗi km di chuyển, trong khi xe máy điện chỉ cần khoảng 20 Wh cho mỗi km. Nếu so rộng hơn, xe máy điện có lẽ là phương tiện cá nhân tiết kiệm năng lượng nhất, chỉ đứng sau xe đạp.

Điều này rất quan trọng, vì nhiều nỗi lo về hạ tầng điện hiện nay thường xuất phát từ hình dung về ô tô điện, rồi được áp thẳng sang xe máy điện. Nhưng hai bài toán này hoàn toàn khác nhau.

Khả năng chịu tải của lưới điện là bài toán có thật, nhưng nhỏ hơn rất nhiều so với tưởng tượng. Dù tổng nhu cầu điện tăng thêm không lớn, vẫn còn một nỗi lo hoàn toàn chính đáng: nếu hàng triệu người cùng sạc xe vào buổi tối thì lưới điện có chịu nổi không?

Để trả lời câu hỏi này, cần quay lại lợi thế lớn nhất của xe máy điện: nó tiêu thụ rất ít năng lượng. Một bộ sạc xe máy điện công suất cao thường chỉ khoảng 1.000 W, tức tương đương một chiếc lò vi sóng, ấm siêu tốc hoặc điều hòa treo tường trong gia đình. Nói cách khác, mức độ “nặng tải” của một bộ sạc xe máy điện không hơn gì những thiết bị điện gia dụng vốn đã rất phổ biến trong từng hộ gia đình.

Dù tổng nhu cầu điện tăng thêm không lớn, vẫn còn một nỗi lo hoàn toàn chính đáng: nếu hàng triệu người cùng sạc xe vào buổi tối thì lưới điện có chịu nổi không? Để trả lời câu hỏi này, cần quay lại lợi thế lớn nhất của xe máy điện: nó tiêu thụ rất ít năng lượng. Một bộ sạc xe máy điện công suất cao thường chỉ khoảng 1.000 W, tức tương đương một chiếc lò vi sóng, ấm siêu tốc hoặc điều hòa treo tường trong gia đình. Nói cách khác, mức độ “nặng tải” của một bộ sạc xe máy điện không hơn gì những thiết bị điện gia dụng vốn đã rất phổ biến trong từng hộ gia đình.

Với công suất như vậy, chỉ cần sạc khoảng một giờ là đã đủ điện đi khoảng 50 km, tức là đủ cho nhu cầu đi lại trung bình của một ngày. Để so sánh, một ô tô điện thường cần bộ sạc khoảng 10 kW, tức gấp 10 lần, còn trạm sạc nhanh có thể lên tới 50–250 kW. Vì vậy, áp lực mà xe máy điện tạo ra lên lưới điện nhỏ hơn ô tô điện rất nhiều, và không nên đánh đồng hai bài toán này với nhau.

Hãy nhìn vào bài toán vĩ mô của khoảng 50 triệu chiếc xe máy tại Việt Nam: một người Việt Nam trung bình di chuyển khoảng 30 km mỗi ngày. Với mức tiêu hao khoảng 40 km cho mỗi lít xăng, một xe máy xăng sẽ sử dụng gần 274 lít mỗi năm. Nhân với 50 triệu xe, tổng mức tiêu thụ lên tới khoảng 13 tỷ lít xăng mỗi năm. Với khối lượng riêng khoảng 0,75 kg/lít, lượng nhiên liệu này tương đương khoảng 10 triệu tấn xăng.

Một sự trùng hợp bất ngờ là mỗi năm Việt Nam cũng nhập khẩu khoảng 10 triệu tấn xăng dầu thành phẩm. Nói cách khác, lượng xăng mà toàn bộ xe máy đang tiêu thụ hiện nay gần như bằng y nguyên quy mô nhập khẩu xăng dầu thành phẩm của cả quốc gia. Điều đó có nghĩa là nếu điện hóa toàn bộ xe máy, thì xét trên bình diện vĩ mô, Việt Nam có thể tiết kiệm một lượng xăng tương đương gần như toàn bộ lượng xăng dầu thành phẩm đang phải nhập khẩu mỗi năm.

Dù cơ cấu nhập khẩu thực tế bao gồm nhiều loại sản phẩm dầu khác nhau, thì về mặt quy mô tổng thể, phép tính này cho thấy một kết luận rất mạnh: điện hóa toàn bộ xe máy có thể đưa net nhập khẩu xăng dầu thành phẩm của Việt Nam về gần 0. Nói ngắn gọn hơn: chỉ riêng việc chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện đã có thể tạo ra một bước nhảy vọt về tự chủ năng lượng quốc gia.

Trong khi đó, lượng điện cần thêm để điện hóa toàn bộ xe máy lại nhỏ hơn rất nhiều so với tưởng tượng. Nếu mỗi xe đi 30 km/ngày và tiêu hao khoảng 20 Wh/km, thì mỗi xe chỉ cần khoảng 600 Wh/ngày, tức chưa đến một số điện cho cả ngày đi lại. Tính trên quy mô 50 triệu xe, tổng nhu cầu điện tăng thêm rơi vào khoảng 12 tỷ kWh/năm, đã bao gồm hao phí sạc. Với tổng sản lượng điện quốc gia hàng năm khoảng 300 tỷ kWh, thì điện hóa toàn bộ xe máy chỉ làm tăng nhu cầu thêm khoảng 4%. Theo quy hoạch đến năm 2030, nếu sản lượng điện đạt khoảng 600 tỷ kWh, thì tỷ lệ này chỉ còn vào khoảng 2%. Tức là, xét trên bình diện quốc gia, chúng ta đang nói về một phép đổi cực kỳ đáng giá: tăng thêm khoảng 4% điện để đổi lấy net-zero về nhập khẩu xăng dầu.

5. Ông kỳ vọng gì ở vai trò của chính sách trong việc thúc đẩy hệ sinh thái xe điện, cụ thể trong 5 năm tới?

Ở bất kỳ quốc gia nào, chính sách luôn đóng vai trò then chốt trong việc định hình và thúc đẩy hệ sinh thái xe điện, và Việt Nam cũng không phải ngoại lệ. Trong 5 năm tới, tôi kỳ vọng vai trò của chính sách sẽ không chỉ dừng lại ở mức định hướng, mà sẽ trở thành đòn bẩy mang tính quyết định để tăng tốc toàn bộ thị trường.

Nhìn ra các thị trường đi trước, có thể thấy một điểm chung là sự kết hợp hài hoà giữa “cây gậy” và “củ cà rốt”. Ví dụ, tại Trung Quốc, bên cạnh các chính sách hạn chế hoặc cấm xe xăng tại một số khu vực, Chính phủ đồng thời triển khai mạnh mẽ các gói ưu đãi như miễn giảm thuế, trợ giá trực tiếp cho người tiêu dùng và hỗ trợ doanh nghiệp phát triển hạ tầng.

Hay tại Indonesia, các chính sách ưu đãi tài chính khi mua xe hoặc ưu đãi cho nhà sản xuất xe máy điện cũng được áp dụng để kích cầu và thu hút đầu tư vào ngành xe điện. Từ những bài học đó, tôi kỳ vọng trong 5 năm tới, Việt Nam có thể xây dựng một hệ chính sách cân bằng hơn giữa khuyến khích và điều tiết.

Ở chiều “khuyến khích”, cần tiếp tục mở rộng các ưu đãi trực tiếp cho người tiêu dùng như hỗ trợ tài chính mua xe ban đầu, cũng như tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư vào sản xuất và hạ tầng. Những chính sách này sẽ giúp thị trường tăng trưởng nhanh hơn ở giai đoạn đầu.

Ở chiều “điều tiết”, có thể từng bước áp dụng các biện pháp kiểm soát phương tiện sử dụng nhiên liệu hoá thạch tại các đô thị lớn, chẳng hạn như giới hạn khu vực lưu thông hoặc tiêu chuẩn khí thải ngày càng khắt khe. Đây sẽ là yếu tố tạo ra áp lực chuyển đổi rõ ràng và nhất quán trong dài hạn.

Quan trọng hơn, tôi kỳ vọng chính sách sẽ đóng vai trò kết nối toàn bộ hệ sinh thái, từ sản xuất, tài chính, hạ tầng đến hành vi người tiêu dùng. Khi các yếu tố này được thiết kế đồng bộ và nhất quán, thị trường xe điện không chỉ phát triển nhanh, mà còn phát triển bền vững.

Nếu làm được điều đó, trong vòng 5 năm tới, Việt Nam hoàn toàn có thể chuyển từ giai đoạn “tăng trưởng nhanh” sang “phổ cập”, nơi xe điện trở thành lựa chọn mặc định của phần lớn người dùng xe hai bánh.

6. Dat Bike định vị mình ở đâu trong bức tranh ngày càng đông đúc của thị trường xe máy điện trong nước?

Về mặt sản phẩm Dat Bike nhận thức rằng để đảm bảo an toàn và tiện ích trong việc sử dụng xe điện, người tiêu dùng đang cần những sản phẩm với chất lượng cao hơn và các thông số kỹ thuật tốt hơn. Do đó, chúng tôi tập trung sản xuất các mẫu xe điện mạnh mẽ có tỉ suất hiệu năng trên giá thành tối ưu để giúp người tiêu dùng dễ dàng tiếp cận với xe máy điện. Đây là bài toán lớn nhất của ngành xe điện (không chỉ 2 bánh mà còn là 4 bánh) mà Dat Bike đang tập trung giải quyết để đảm bảo xe máy điện có khả năng hoàn toàn thay thế xe xăng. 

Về mặt thương hiệu, nhìn ra thế giới, các quốc gia có thị trường xe điện phát triển như Trung Quốc, Ấn Độ,… đều có những ‘Domestic Manufacturer’ (nhà sản xuất nội địa) dẫn dắt cuộc chơi. Ở Đông Nam Á, thị trường xe máy hai bánh lâu nay gần như bị các ông lớn nước ngoài thống trị tuyệt đối. Do đó, một tham vọng của Dat Bike chính là trở thành một Nhà sản xuất xe máy điện, có tầm vóc không chỉ ở Việt Nam mà sẽ vươn ra Đông Nam Á, với tầm nhìn chuyển đổi toàn bộ xe xăng ở Đông Nam Á thành xe máy điện. 

Vai trò của Dat Bike là xây dựng một thương hiệu quốc gia có tầm vóc quốc tế. Khi một công ty nội địa như Dat Bike phát triển, đó không chỉ là sự lớn mạnh của một doanh nghiệp Việt Nam, mà còn có thể kéo theo cả một chuỗi cung ứng nội địa của ngành đi lên. Từ các nhà máy sản xuất linh kiện, khuôn mẫu đến phần mềm – tất cả đều được nâng cấp tiêu chuẩn. Chúng tôi muốn tạo ra một hệ sinh thái bền vững, nơi trí tuệ Việt làm chủ công nghệ lõi, để từ đó chúng ta không còn là ‘người đi thuê’ trên chính sân nhà của mình. Trong năm 2026, chúng tôi sẽ tiếp tục mở rộng hệ thống cửa hàng trên toàn quốc để mọi người dân đều có cơ hội tới lái thử và trải nghiệm miễn phí xe điện hiệu năng cao.

7. Nói về 3 lợi thế cạnh tranh cốt lõi của Dat Bike trên thị trường, ông có thể nói đến 3 điều gì?

Sự khác biệt của Dat Bike nằm ở 3 trụ cột mà các hãng xe truyền thống hoặc các bên chỉ nhập khẩu linh kiện không thể có được:

• Vertical Integration (Tích hợp dọc): Chúng tôi tự làm chủ từ thiết kế động cơ, Pin, Controller (bộ điều khiển) cho đến Software (phần mềm). Điều này cho phép chúng tôi tối ưu hóa hiệu suất đến từng Watt điện. Giống như cách Apple làm iPhone, khi bạn làm chủ cả phần cứng lẫn phần mềm, bạn tạo ra một trải nghiệm mà những bên ‘ráp linh kiện’ không bao giờ chạm tới được.

• Fast Feedback Loop (Vòng phản hồi nhanh): Vì chúng tôi làm chủ công nghệ và trực tiếp bán hàng đến tay người dùng, nên mỗi khi khách hàng có góp ý, chúng tôi có thể cập nhật phần mềm (OTA) hoặc điều chỉnh thiết kế ngay lập tức. Chúng tôi cải tiến sản phẩm tính bằng tuần, bằng tháng, chứ không phải đợi vài năm để ra đời một ‘phiên bản mới’ như các hãng khác.

• Công nghệ trên xe: Đây là DNA của Dat Bike. Trong khi các đối thủ loay hoay với hạ tầng trạm sạc, chúng tôi tập trung vào sản phẩm và công nghệ lõi: để xe có thể sạc nhanh tại bất kỳ đâu và đi xa như xe xăng. Bên cạnh đó, xe cũng được tích hợp nhiều công nghệ như Khởi hành ngang dốc, Hỗ trợ dắt xe, Cruise Control (như trên ô tô), Tìm xe trong bãi… Tất cả các tính năng này đều có thể được cập nhật hoặc thêm mới thông qua phần mềm, nghĩa là khi khách hàng mua xe máy điện Dat Bike, sau 1 thời gian thậm chí chiếc xe còn có thêm tính năng hoặc công nghệ mới nữa. Đó là lợi thế cạnh tranh bằng chất xám kỹ thuật, thứ rất khó để sao chép.

8. Vậy còn thách thức? Đâu là thách thức lớn nhất mà Dat Bike đã đối mặt khi xây dựng một thương hiệu xe máy điện của người Việt?

Thách thức lớn nhất mà Dat Bike phải đối mặt không chỉ nằm ở công nghệ hay sản phẩm, mà nằm ở việc thay đổi niềm tin đã ăn sâu trong tâm trí của người dùng.

Như tôi đã đề cập, thị trường Việt Nam đã có một thời gian rất dài gắn xe điện với hình ảnh những dòng xe công suất thấp, sử dụng ắc quy chì, chất lượng không ổn định và trải nghiệm hạn chế. Điều này vô tình tạo ra một “định kiến nền” khá mạnh: xe điện là yếu, không đi xa, không đáng tin cậy.

Vì vậy, khi xây dựng một thương hiệu xe máy điện dành cho người trưởng thành, có khả năng thay thế xe xăng, thách thức lớn nhất là chứng minh điều ngược lại – không chỉ bằng truyền thông, mà bằng chính sản phẩm và trải nghiệm thực tế.

Bên cạnh đó, là một thương hiệu Việt, Dat Bike cũng phải giải bài toán xây dựng niềm tin vào năng lực nội địa. Trong nhiều năm, người tiêu dùng Việt Nam có xu hướng tin tưởng các thương hiệu quốc tế hơn khi nói đến sản phẩm công nghệ. Do đó, việc khẳng định rằng một thương hiệu Việt có thể làm chủ công nghệ, tạo ra sản phẩm chất lượng cao và cạnh tranh sòng phẳng là một hành trình không dễ dàng, đòi hỏi thời gian và sự kiên định. 

Ngoài ra, trong giai đoạn đầu, khi hệ sinh thái hỗ trợ cho xe điện chưa hoàn thiện – từ hạ tầng sạc đến dịch vụ hậu mãi – doanh nghiệp buộc phải tự mình giải nhiều bài toán cùng lúc, từ sản xuất, phân phối đến xây dựng trải nghiệm người dùng.

Tuy nhiên, cũng chính những thách thức này lại tạo ra cơ hội. Khi thị trường còn đang trong giai đoạn định hình, doanh nghiệp nào vượt qua được rào cản về niềm tin, đặc biệt là mang lại sản phẩm trải nghiệm đủ tốt cho người dùng, sẽ có cơ hội trở thành thương hiệu dẫn dắt trong dài hạn. Đây cũng là con đường mà Dat Bike lựa chọn: Tập trung vào nâng cao chất lượng bản thân sản phẩm và dịch vụ, thay vì chạy theo bài toán mở rộng hạ tầng tốn kém trong giai đoạn đầu.

9. Theo ông, đâu là rào cản lớn nhất khiến người dùng hiện nay chưa muốn chuyển đổi sang xe máy điện? Dat Bike đã giải quyết rào cản đó như thế nào?

Ngoài những “rào cản” và những yếu tố kìm hãm có nói qua ở câu thứ 2, Dat Bike nghĩ rào cản lớn nhất không còn nằm ở giá cả hay công nghệ, mà ở niềm tin dài hạn: pin có bền không, bảo dưỡng có tiện không, dùng 5–10 năm có ổn không. 

Dat Bike tháo gỡ bằng cách minh bạch thông tin, đầu tư mạnh vào hệ thống dịch vụ và để chính khách hàng sử dụng lâu năm trở thành người kiểm chứng. Khi trải nghiệm thực tế đủ tốt và đủ lâu, niềm tin sẽ hình thành tự nhiên. Trong thực tế, nhiều khách hàng đã chạy tới 100.000 km (tương đương với người dùng phổ thông dùng trong 10 năm) và vẫn đang tiếp tục sử dụng bình thường.

Với rào cản về chi phí, Dat Bike hướng tới việc tối ưu tỷ lệ giá/hiệu năng (price/performance) khi phát triển sản phẩm, đồng thời phối hợp với các đối tác tài chính để triển khai các chương trình trả góp, mua ưu đãi giúp giảm áp lực chi phí ban đầu.Chương trình thu xe xăng – đổi xe điện cũng là một cách chúng tôi tiếp cận thực tế từ nhu cầu của người dùng để giảm bớt gánh nặng tài chính ban đầu khi cần chuyển đổi.

10. Công nghệ pin là một trong những yếu tố then chốt trong các dòng xe điện. Dat Bike đầu tư cho lĩnh vực này ra sao? Đâu là dòng pin của tương lai trong 5-10 năm tới?

Công nghệ pin thực sự là “trái tim” của xe điện, và cũng là lĩnh vực mà Dat Bike đầu tư rất nghiêm túc, nhưng theo một cách tiếp cận có chọn lọc.

Hiện tại, cũng giống như phần lớn các hãng xe điện trên thế giới, Dat Bike sử dụng cell pin nhập khẩu từ các thị trường có lợi thế về quy mô và công nghệ. Thực tế, Việt Nam chưa có nền tảng đủ mạnh để sản xuất cell pin với chất lượng cao và giá thành cạnh tranh, đặc biệt khi so với các quốc gia như Trung Quốc – nơi ngành sản xuất pin được hỗ trợ rất lớn từ chính phủ và đã phát triển thành một chuỗi cung ứng hoàn chỉnh.

Tuy nhiên, điểm Dat Bike tập trung không nằm ở việc tự sản xuất pin, mà ở việc tự phát triển và tối ưu pack pin. Đây là phần quyết định trực tiếp đến hiệu quả sử dụng năng lượng, độ an toàn và trải nghiệm thực tế của người dùng. Thông qua việc tự thiết kế và lắp ráp pack pin ngay tại nhà máy ở Việt Nam, Dat Bike có thể tối ưu để cùng một dung lượng pin, xe có thể đi xa hơn, vận hành ổn định hơn và đảm bảo tuổi thọ tốt hơn.

Ở góc độ chiến lược dài hạn, đây cũng là lý do Dat Bike không lựa chọn mô hình đổi pin. Mô hình này có thể mang lại sự tiện lợi trong ngắn hạn, nhưng lại tạo ra những ràng buộc nhất định về tiêu chuẩn và hạ tầng, khiến việc đổi mới công nghệ bị kìm hãm. Mô hình hày sẽ giúp giảm chi phí đầu tư ban đầu tư phía khách hàng, nhưng Nhà sản xuất sẽ cần đầu tư nguồn vốn lớn, và họ sẽ không có động lực để đổi mới công nghệ pin cho đến khi thu hồi vốn được cho phần pin đó.

Trong 5-10 năm tới, tôi kỳ vọng công nghệ pin sẽ tiếp tục phát triển theo hướng chi phí thấp hơn, mật độ năng lượng cao hơn và độ bền tốt hơn. Điều này đồng nghĩa với việc cùng một kích thước pin, xe có thể đi xa hơn, hoặc cùng một quãng đường, pin sẽ nhỏ gọn và nhẹ hơn – từ đó cải thiện đáng kể trải nghiệm người dùng.

Đây cũng là yếu tố then chốt để xe máy điện trở nên phổ cập hơn: khi giá thành ngày càng hợp lý và hiệu năng ngày càng tốt, rào cản chuyển đổi sẽ dần biến mất. Và Dat Bike lựa chọn cách đi cùng xu hướng đó – tập trung tối ưu sản phẩm dựa trên những tiến bộ công nghệ pin.

11. Ông đã đưa ra chiến lược mở rộng cho Dat Bike như thế nào? Tập trung thị trường nội địa hay mở rộng ra các thị trường ngoài Việt Nam?

Chiến lược của Dat Bike trong giai đoạn hiện tại vẫn rất rõ ràng: tập trung xây dựng nền tảng vững chắc tại thị trường nội địa trước, sau đó mới mở rộng ra khu vực.

Cụ thể, trong năm 2026, mục tiêu của chúng tôi là đạt mốc 100 cửa hàng trên toàn quốc, qua đó tăng độ phủ và giúp người dùng dễ dàng tiếp cận, trải nghiệm sản phẩm hơn. Xa hơn, Dat Bike hướng tới việc có mặt tại toàn bộ các tỉnh thành, không chỉ dừng lại ở các đô thị lớn. Bởi để thúc đẩy quá trình chuyển đổi thực sự từ xăng sang điện, xe máy điện cần trở thành một lựa chọn cho số đông, chứ không chỉ là sản phẩm tập trung ở một vài thị trường trọng điểm.

Về dài hạn, tầm nhìn của Dat Bike không chỉ dừng lại ở Việt Nam, mà là thúc đẩy quá trình chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện trên toàn khu vực Đông Nam Á. Việt Nam là thị trường xe hai bánh lớn thứ hai ở Đông Nam Á, với nhu cầu sử dụng xe máy rất cao. Nếu có thể giải được bài toán tại Việt Nam – từ sản phẩm, vận hành đến mô hình phân phối – thì đây sẽ là nền tảng rất tốt để Dat Bike mở rộng ra các thị trường có đặc điểm tương đồng. Tuy nhiên, để làm được điều đó một cách bền vững, chúng tôi tin rằng cần bắt đầu từ việc làm thật tốt thị trường nội địa – nơi Dat Bike có lợi thế hiểu người dùng và có thể kiểm chứng mô hình một cách hiệu quả nhất và sau đó sẽ có cơ sở để đi xa hơn.

12. Trong 10 năm tới, ông đánh giá thị trường xe máy điện Việt Nam sẽ như thế nào? Dat Bike sẽ đứng ở đâu trong bức tranh đó?

10 năm tới, tôi hình dung một Việt Nam rất khác. Giao thông điện sẽ không còn là một ‘phong trào’ mà là xương sống của đô thị. Chúng ta sẽ thấy những ‘vùng xanh’ (Green Zones) trong thành phố – nơi chỉ dành riêng cho xe điện. Quan trọng nhất, Việt Nam sẽ không còn là nơi tiêu thụ công nghệ cũ của thế giới, mà là một Export Hub (trung tâm xuất khẩu) xe điện hàng đầu khu vực.