1. Bối cảnh vĩ mô: năng lượng & giao thông

1.1 Trong vài năm gần đây, thế giới chứng kiến nhiều biến động lớn về giá nhiên liệu, chuỗi cung ứng và kinh tế toàn cầu. Theo ông, những biến động này đang tác động như thế nào đến xu hướng điện hóa giao thông?

Tôi nhìn nhận những biến động này như một ‘cú hích’ buộc chúng ta phải tỉnh thức sớm hơn. Trước đây, người ta nói về xe điện như một lựa chọn ‘sống xanh’ – nghe có vẻ hơi xa xỉ và tự nguyện. Nhưng khi giá xăng biến động thất thường và chuỗi cung ứng xăng dầu gặp khó, xe điện đã trở thành một bài toán an ninh kinh tế hộ gia đình.

Bên cạnh đó, khi giá xăng, dầu bắt đầu lên cao, hình ảnh dòng người xếp hàng dài dằng dặc tại các cây xăng đã trở thành một lời nhắc nhở đắt giá: nền kinh tế chúng ta vẫn còn quá mong manh trước những biến động ngoại biên. Mỗi khi giá dầu thế giới tăng sốc, tác động không chỉ dừng ở chi phí đi lại của từng người dân. Nó lan thẳng vào giá vận chuyển, giá hàng hóa, chi phí sản xuất, và cuối cùng là toàn bộ nền kinh tế. Nhìn từ góc độ đó, câu chuyện điện hóa giao thông không còn chỉ là câu chuyện phương tiện, mà là câu chuyện an ninh năng lượng quốc gia.

1.2 Tại nhiều quốc gia, xe điện đang được xem là một phần của chiến lược an ninh năng lượng và phát triển bền vững. Ông nhìn nhận vai trò của xe điện trong bức tranh phát triển giao thông của Việt Nam ra sao?

Việt Nam là một trong những quốc gia có mật độ xe máy cao nhất thế giới. Nếu chúng ta cứ tiếp tục phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu, chúng ta sẽ luôn ở thế bị động. Xe điện không chỉ là phương tiện xanh, nó là công cụ để Việt Nam tự chủ năng lượng.

Hãy tưởng tượng, thay vì nhập khẩu xăng, chúng ta sử dụng điện năng sản xuất trong nước – từ thủy điện, điện gió, điện mặt trời – để chạy xe. Đó là một sự chuyển dịch khổng lồ về dòng tiền và tính độc lập. Nói cách khác, đây không chỉ là câu chuyện môi trường. Đây là một chiến lược để tiến tới trạng thái có thể gọi là “net-zero nhập khẩu xăng dầu”.

Hãy nhìn vào bài toán vĩ mô của khoảng 50 triệu chiếc xe máy tại Việt Nam: một người Việt Nam trung bình di chuyển khoảng 30 km mỗi ngày. Với mức tiêu hao khoảng 40 km cho mỗi lít xăng, một xe máy xăng sẽ sử dụng gần 274 lít mỗi năm. Nhân với 50 triệu xe, tổng mức tiêu thụ lên tới khoảng 13 tỷ lít xăng mỗi năm. Với khối lượng riêng khoảng 0,75 kg/lít, lượng nhiên liệu này tương đương khoảng 10 triệu tấn xăng.

Một sự trùng hợp bất ngờ là mỗi năm Việt Nam cũng nhập khẩu khoảng 10 triệu tấn xăng dầu thành phẩm. Nói cách khác, lượng xăng mà toàn bộ xe máy đang tiêu thụ hiện nay gần như bằng y nguyên quy mô nhập khẩu xăng dầu thành phẩm của cả quốc gia. Điều đó có nghĩa là nếu điện hóa toàn bộ xe máy, thì xét trên bình diện vĩ mô, Việt Nam có thể tiết kiệm một lượng xăng tương đương gần như toàn bộ lượng xăng dầu thành phẩm đang phải nhập khẩu mỗi năm. Dù cơ cấu nhập khẩu thực tế bao gồm nhiều loại sản phẩm dầu khác nhau, thì về mặt quy mô tổng thể, phép tính này cho thấy một kết luận rất mạnh: điện hóa toàn bộ xe máy có thể đưa net nhập khẩu xăng dầu thành phẩm của Việt Nam về gần 0. Nói ngắn gọn hơn: chỉ riêng việc chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện đã có thể tạo ra một bước nhảy vọt về tự chủ năng lượng quốc gia.

Trong khi đó, lượng điện cần thêm để điện hóa toàn bộ xe máy lại nhỏ hơn rất nhiều so với tưởng tượng. Nếu mỗi xe đi 30 km/ngày và tiêu hao khoảng 20 Wh/km, thì mỗi xe chỉ cần khoảng 600 Wh/ngày, tức chưa đến một số điện cho cả ngày đi lại. Tính trên quy mô 50 triệu xe, tổng nhu cầu điện tăng thêm rơi vào khoảng 12 tỷ kWh/năm, đã bao gồm hao phí sạc. Với tổng sản lượng điện quốc gia hàng năm khoảng 300 tỷ kWh, thì điện hóa toàn bộ xe máy chỉ làm tăng nhu cầu thêm khoảng 4%. Theo quy hoạch đến năm 2030, nếu sản lượng điện đạt khoảng 600 tỷ kWh, thì tỷ lệ này chỉ còn vào khoảng 2%. Tức là, xét trên bình diện quốc gia, chúng ta đang nói về một phép đổi cực kỳ đáng giá: tăng thêm khoảng 4% điện để đổi lấy net-zero về nhập khẩu xăng dầu.

Đây chính là điểm cốt lõi. Xăng dầu là thứ Việt Nam vẫn phải phụ thuộc nhiều vào thị trường quốc tế, vào địa chính trị, vào vận tải biển, vào biến động nguồn cung toàn cầu. Điện thì khác. Điện là hạ tầng mà Việt Nam có thể tự quy hoạch, tự đầu tư và ngày càng tự chủ hơn trong nước. Có thể vẫn còn những thách thức lớn về nguồn, lưới và điều độ, nhưng đó là những thách thức nằm trong năng lực kiểm soát của chính chúng ta, thay vì bị quyết định bởi chiến sự hay khủng hoảng ở một nơi rất xa.

Vì vậy, chuyển đổi sang xe máy điện không chỉ làm giao thông sạch hơn. Nó còn giúp Việt Nam chuyển từ một dạng phụ thuộc khó kiểm soát sang một dạng năng lượng có thể chủ động hơn nhiều. Nếu nhìn đủ rộng, đây không chỉ là điện hóa giao thông. Đây là một bước đi để tăng sức chống chịu của nền kinh tế trước các cú sốc dầu mỏ trong tương lai.

Vai trò của Dat Bike ở đây là chứng minh rằng: xe điện ‘Made in Vietnam’ có thể chạy khỏe hơn, đi xa hơn xe xăng. Chúng tôi không muốn làm một chiếc xe để đi dạo, chúng tôi làm công cụ lao động và di chuyển chính thức cho 100 triệu dân. Khi mỗi chiếc xe máy điện lăn bánh, đó là một bước tiến nhỏ giúp giảm áp lực lên hạ tầng năng lượng quốc gia.

1.3 Theo ông, đâu là những yếu tố then chốt khiến xu hướng chuyển đổi sang xe điện đang diễn ra nhanh hơn so với dự đoán trước đây?

Sự chuyển dịch này đang tăng tốc cực nhanh nhờ 3 ‘cú hích’ mang tính bước ngoặt hiện nay:

Thứ nhất, Hiệu năng xe điện đã bắt đầu bắt kịp, thậm chí “vượt qua” xe xăng: Trước đây, xe điện bị coi là ‘xe cho học sinh sinh viên”’ vì yếu và sạc lâu. Nhưng giờ thì khác, nhìn vào dòng Quantum, chúng tôi đã chứng minh xe điện có thể hoàn toàn thay thế xe xăng. Tại Dat Bike, chúng tôi luôn làm việc dựa trên một giả định cốt lõi: Nếu xe điện có hiệu suất (performance) ngang bằng hoặc vượt trội xe xăng, người tiêu dùng chắc chắn sẽ chọn xe điện vì xe điện có nhiều lợi ích hơn. Khi cái rào cản về công nghệ bị phá bỏ, xe điện không còn là lựa chọn thay thế tạm thời mà đã trở thành đối thủ trực tiếp, sòng phẳng về sức mạnh. Người dùng không còn phải hy sinh sự tiện lợi để sống xanh nữa.
Thứ hai, Chính sách Chính phủ đã chuyển từ ‘khuyến khích’ sang ‘quyết liệt’: Các lộ trình cấm hoặc hạn chế xe xăng tại vùng lõi Hà Nội và TP.HCM từ năm 2026 không còn là viễn cảnh xa xôi mà đã có thời hạn rõ ràng. Khi hành lang pháp lý đã thông suốt và có lộ trình rõ ràng, cả doanh nghiệp lẫn người dân đều hiểu rằng: Chuyển sang xe điện là đầu tư cho tương lai, còn mua xe xăng lúc này là tự làm khó mình trong vài năm tới.

Thứ ba, “Cú hích” từ biến động địa chính trị: Những cuộc xung đột và tình trạng thiếu hụt, đứt gãy chuỗi cung ứng xăng dầu gần đây chính là Trigger Factor (yếu tố kích hoạt) mạnh mẽ nhất. Nó khiến người ta nhận ra sự mong manh của việc phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch. Khi giá xăng nhảy múa, xe điện với khả năng sạc tại nhà giống như một ‘hầm trú ẩn’ tài chính an toàn, người ra không lo chuyện giá xăng nữa, cũng không phải lo chen lấn xếp hàng ở trạm xăng nữa. Dần dần, xe điện sẽ từ một món đồ công nghệ thú vị thành một nhu cầu sống còn để ổn định cuộc sống.

2. Thị trường xe điện Việt Nam

2.1 Thị trường xe điện Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển nào? Liệu đây đã là “thời điểm chín muồi” cho quá trình chuyển đổi hay vẫn còn những rào cản lớn?

Tôi cho rằng thị trường xe điện Việt Nam đang bước vào giai đoạn ‘Bùng nổ’. Người dân đã nghe về xe điện từ lâu, nhưng trước đây họ chỉ xem nó là phương tiện phụ, đi chợ hay đi học. Còn bây giờ, họ bắt đầu coi đó là phương tiện chính để đi làm, chạy mưu sinh, hay đi phượt.

Trong khi 5 năm trước thị trường hoàn toàn vắng bóng các nhà sản xuất xe điện thì đến nay chúng ta chưa bao giờ chứng kiến thị trường sôi động đến thế với sự tham gia của hàng chục hãng sản xuất lớn nhỏ và cả các hãng ngoại cũng ra mắt sản phẩm xe điện tại Việt Nam.

Nói ‘chín muồi’ thì hơi khó để định nghĩa chính xác, nhưng rõ ràng yếu tố Push (đẩy) đang mạnh hơn rào cản rất nhiều. Trước đây rào cản là ‘xe yếu’ và ‘sợ hết pin’, thì nay công nghệ của xe máy điện đang dần được các hãng như Dat Bike dần giải quyết xong. Bây giờ, các yếu tố đẩy như giá xăng, chính sách hạn chế xe xăng của Chính phủ và nhận thức về chi phí vận hành rẻ đang tạo ra một lực đẩy khổng lồ. Chúng ta không còn đứng ở vạch xuất phát nữa, mà đang ở giai đoạn ‘tăng tốc’ để chiếm lĩnh thị trường.

2.2 Nhiều người tiêu dùng vẫn còn băn khoăn về các vấn đề như chi phí, hạ tầng sạc hay độ bền pin. Từ góc nhìn của người trong ngành, ông nghĩ đâu là những hiểu lầm phổ biến nhất về xe điện?

Có hai hiểu lầm cực kỳ lớn về xe điện từ xưa đến nay:

Xe điện là yếu và nhanh hỏng pin: Nhiều người vẫn ám ảnh bởi những chiếc xe chạy ắc quy chì ngày xưa và nghĩ pin nhanh hư hỏng. Thực tế, công nghệ pin hiện nay trên xe Dat Bike có tuổi thọ từ 20 đến 25 năm (sau khoảng thời gian này công suất còn khoảng 80%). Bạn dùng đến khi hết khấu hao thì pin xe vẫn còn tốt. Về độ bốc, xe điện đạt mô-men xoắn cực đại ngay lập tức, nên gia tốc cũng rất mạnh.
Nỗi sợ hạ tầng sạc: Mọi người nghĩ sạc xe điện phải phức tạp hoặc mất thời gian và so sánh với việc đổ xăng chỉ tốn vài phút. Nhưng hãy nhìn xem, Việt Nam có hàng tỷ ổ điện khắp mọi nơi. Với một chiếc xe như Quantum S, bạn sạc 1 lần đi cả tuần, thì việc tìm trạm sạc không còn là vấn đề đau đầu nữa. Bạn sạc ở nhà như sạc điện thoại thôi. Chính cái xe đủ tốt (đi xa, sạc nhanh) sẽ tự nó giải quyết bài toán hạ tầng, chứ không phải đợi xây hàng triệu trạm sạc rồi mới chuyển sang đi xe điện.

Nói thêm, nhiều người lo ngại việc chuyển đổi sang xe điện sẽ gây áp lực lên hạ tầng lưới điện. Nhưng nếu nhìn vào số liệu thực tế, đặc biệt là với xe máy điện, chúng ta sẽ thấy một bức tranh gần như ngược lại.

Một trong những điểm mạnh nhất của xe máy điện là hiệu quả năng lượng cực cao. Trên thực tế, xe máy điện hiệu quả hơn ô tô điện khoảng 10 lần. Một chiếc ô tô điện trung bình tiêu tốn khoảng 200Wh cho mỗi km di chuyển, trong khi xe máy điện chỉ cần khoảng 20Wh cho mỗi km. Nếu so rộng hơn, xe máy điện có lẽ là phương tiện cá nhân tiết kiệm năng lượng nhất, chỉ đứng sau xe đạp.

Điều này rất quan trọng, vì nhiều nỗi lo về hạ tầng điện hiện nay thường xuất phát từ hình dung về ô tô điện, rồi được áp thẳng sang xe máy điện. Nhưng hai bài toán này hoàn toàn khác nhau.

Khả năng chịu tải của lưới điện là bài toán có thật, nhưng nhỏ hơn rất nhiều so với tưởng tượng. Dù tổng nhu cầu điện tăng thêm không lớn, vẫn còn một nỗi lo hoàn toàn chính đáng: nếu hàng triệu người cùng sạc xe vào buổi tối thì lưới điện có chịu nổi không? Để trả lời câu hỏi này, cần quay lại lợi thế lớn nhất của xe máy điện: nó tiêu thụ rất ít năng lượng. Một bộ sạc xe máy điện công suất cao thường chỉ khoảng 1.000W, tức tương đương một chiếc lò vi sóng, ấm siêu tốc hoặc điều hòa treo tường trong gia đình. Nói cách khác, mức độ “nặng tải” của một bộ sạc xe máy điện không hơn gì những thiết bị điện gia dụng vốn đã rất phổ biến trong từng hộ gia đình.

Dù tổng nhu cầu điện tăng thêm không lớn, vẫn còn một nỗi lo hoàn toàn chính đáng: nếu hàng triệu người cùng sạc xe vào buổi tối thì lưới điện có chịu nổi không? Để trả lời câu hỏi này, cần quay lại lợi thế lớn nhất của xe máy điện: nó tiêu thụ rất ít năng lượng. Một bộ sạc xe máy điện công suất cao thường chỉ khoảng 1.000W, tức tương đương một chiếc lò vi sóng, ấm siêu tốc hoặc điều hòa treo tường trong gia đình. Nói cách khác, mức độ “nặng tải” của một bộ sạc xe máy điện không hơn gì những thiết bị điện gia dụng vốn đã rất phổ biến trong từng hộ gia đình.

Với công suất như vậy, chỉ cần sạc khoảng một giờ là đã đủ điện đi khoảng 50 km, tức là đủ cho nhu cầu đi lại trung bình của một ngày. Để so sánh, một ô tô điện thường cần bộ sạc khoảng 10kW, tức gấp 10 lần, còn trạm sạc nhanh có thể lên tới 50–250kW. Vì vậy, áp lực mà xe máy điện tạo ra lên lưới điện nhỏ hơn ô tô điện rất nhiều, và không nên đánh đồng hai bài toán này với nhau.

2.3 Nếu nhìn trong 5 – 10 năm tới, ông dự đoán xe điện sẽ chiếm tỷ trọng như thế nào trong tổng số phương tiện giao thông tại Việt Nam?

Nhìn vào các thị trường đi trước như Trung Quốc, Ấn Độ hay Đài Loan, chúng ta thấy một kịch bản rất rõ ràng. Nếu Chính phủ đẩy mạnh quyết liệt (như các chính sách hạn chế/ thay thế xe xăng trong thời gian tới), tôi tin rằng tỷ trọng xe điện có thể chiếm tới 80-90% lượng xe bán mới trong 5-10 năm tới.

Ngay cả khi để thị trường phát triển ‘thuận theo tự nhiên’, với tốc độ tăng trưởng hơn 50%/năm như hiện tại, thì đến cuối năm 2026, chúng ta sẽ thấy sự bùng nổ tính bằng lần. Xe điện không còn là ‘xu hướng’ nữa, nó là sự thay thế tất yếu.

3. Bài toán kinh tế: xe điện có thực sự tiết kiệm?

3.1 Trong bối cảnh giá xăng dầu liên tục biến động, xe điện thường được nhắc đến như một giải pháp tiết kiệm chi phí dài hạn. Theo ông, lợi thế kinh tế của xe điện so với xe xăng thể hiện rõ nhất ở những yếu tố nào?

Theo tôi, điểm mấu chốt là chi phí năng lượng thấp hơn hẳn và bảo dưỡng tiết kiệm. Ví dụ, xe máy điện Dat Bike chỉ tiêu thụ ~2,33 kWh/100km, tương ứng khoảng 4.660 đồng, trong khi xe xăng cần 1,8 lít (~45.000 đồng) cho 100km. Như vậy, chi phí “nhiên liệu” của xe điện chỉ vào khoảng 10% chi phí của xe xăng cùng quãng đường, chưa kể tiền bảo dưỡng, thay dầu nhớt…. Ở tầm chạy phổ thông (30km/ngày), xe điện Dat Bike có thể giúp tiết kiệm đến khoảng 7–8 triệu đồng mỗi năm so với xăng.

Với các tài xế chạy nhiều (200km/ngày), lợi ích càng rõ: nếu xe xăng tiêu tốn khoảng 90.000 đồng mỗi ngày tiền xăng, thì xe điện chỉ tốn ~9.000 đồng, tiết kiệm gần 30 triệu đồng mỗi năm chỉ riêng tiền năng lượng.

Bên cạnh nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng của xe điện cũng thấp hơn đáng kể. Xe máy xăng thường mất 1–3 triệu đồng mỗi năm cho nhớt, bugi, lọc gió… trong khi xe điện chỉ mất dưới 1 triệu đồng/năm để kiểm tra pin, hệ thống điện

Nhờ vậy, tổng chi phí sở hữu xe điện – từ nhiên liệu đến bảo dưỡng – thường thấp hơn nhiều so với xe xăng trong dài hạn. Dat Bike tính toán, một người dùng bình thường chỉ trong 5 năm tiết kiệm vận hành đã đủ tiền để mua thêm một xe mới.

3.2 Với người tiêu dùng phổ thông, điều gì quan trọng hơn: chi phí mua xe ban đầu hay tổng chi phí sử dụng trong nhiều năm?

Câu hỏi này tôi nghĩ nên dành cho người tiêu dùng thì khách quan hơn, nhưng ở góc độ nhà sản xuất, tôi thấy một thực tế rõ ràng: Về mặt người tiêu dùng, ban đầu ai cũng dễ nhìn vào giá mua để ra quyết định, nhưng một cái nhìn toàn diện hơn phải tính tổng chi phí sở hữu (TCO). Khi khách hàng mới, họ thường e ngại xe điện đắt hơn mà quên mất cái đuôi chi phí vận hành khổng lồ của xe xăng phía sau. Cho nên, chúng tôi luôn nhấn mạnh rằng “giá mua thấp nhưng chi phí vận hành cao” sẽ khiến khách hàng phải trả nhiều hơn về lâu dài với xe xăng. Ngược lại, dù giá ban đầu cao hơn, xe điện tiết kiệm nhiên liệu và bảo dưỡng sẽ bù lại phần chênh lệch rất nhanh.

Để giải quyết rào cản ‘tâm lý chi phí đầu vào’ này, Dat Bike không ngồi chờ người dùng tự thay đổi. Chúng tôi chủ động đưa ra các giải pháp:

Chương trình ‘Thu xăng đổi điện’: Phối hợp với các bên thứ 3 để định giá & mua lại xe xăng cũ của khách hàng để họ đổi sang xe điện với 1 phần chi phí.
Trả góp 0%: Làm việc với các ngân hàng, đơn vị tài chính để có các gói trả góp 0đ, hoặc lãi suất ưu đãi để hỗ trợ gánh nặng tài chính cho khách hàng có nhu cầu chuyển sang xe điện.

Chúng tôi muốn khách hàng thấy rằng: Sở hữu một chiếc xe điện hiệu suất cao hiện nay còn dễ hơn cả việc duy trì một chiếc xe xăng cũ.

3.3 Ông đánh giá thế nào về khả năng xe điện giúp người dùng “chủ động hơn” trước các biến động của thị trường năng lượng?

Tôi hoàn toàn đồng ý. Sự ‘chủ động’ ở đây chính là quyền chủ động và tự do năng lượng.

Khi bạn đi xe xăng, bạn là ‘con tin’ của giá dầu thế giới và hệ thống trạm xăng. Xăng tăng giá, bạn chịu; trạm xăng đóng cửa hay xếp hàng dài, bạn chịu. Nhưng với xe điện, đặc biệt là xe có khả năng sạc nhanh tại bất kỳ ổ điện nào như Dat Bike, bạn nắm quyền kiểm soát.

Bạn sạc xe tại nhà khi ngủ, sạc ở quán cà phê khi gặp bạn bè, hay sạc ở văn phòng khi làm việc. Điện năng là thứ hiện hữu ở khắp mọi nơi và giá điện do Nhà nước quản lý cực kỳ ổn định so với giá dầu thế giới. Đi xe điện nghĩa là bạn tự xây dựng cho mình một ‘hệ sinh thái năng lượng’ riêng, không còn phải lo lắng nhìn bảng giá xăng mỗi sáng thức dậy nữa. Đó mới thực sự là định nghĩa của sự chủ động trong cuộc sống hiện đại.

4. Góc nhìn từ Dat Bike

4.1 Là một trong những startup tiên phong trong lĩnh vực xe máy điện tại Việt Nam, Dat Bike nhìn thấy cơ hội lớn nhất của thị trường hiện nay là gì?

Cơ hội lớn nhất không nằm ở đâu xa, nó nằm ngay ở thị trường khoảng 65 triệu xe hai bánh hiện hữu và 3 triệu xe hai bánh bán ra hằng năm ở Việt Nam: Mỗi năm, người dân Việt Nam mua mới khoảng 3 triệu chiếc xe hai bánh, và thị trường xe máy đang đứng trước một ‘điểm ngoặt’ lịch sử: Sự chuyển đổi từ xăng sang điện.

Tại Dat Bike, chúng tôi không nhìn vào thị trường xe điện hiện tại để chia phần. Chúng tôi nhìn vào 3 triệu chiếc xe xăng đó và tự hỏi: Làm sao để điện hóa toàn bộ lượng xe này? Cơ hội của Dat Bike là trở thành một thương hiệu tiên phong định nghĩa lại thế nào là một chiếc xe máy điện ‘thực thụ’ – không phải xe đồ chơi, mà là cỗ máy hiệu suất cao. Và tham vọng của Dat Bike không dừng lại ở biên giới Việt Nam. Với nền tảng công nghệ tự chủ, chúng tôi muốn đưa biểu tượng xe máy điện Việt Nam ra toàn Đông Nam Á. Chúng ta hoàn toàn có cơ sở để tin rằng: Người Việt hoàn toàn có thể dẫn đầu một cuộc cách mạng công nghệ xanh ở tầm châu khu vực.

4.2 Theo ông, đâu là yếu tố tạo nên sự khác biệt của Dat Bike khi tham gia thị trường xe điện đang ngày càng cạnh tranh?

Sự khác biệt của Dat Bike nằm ở 3 trụ cột mà các hãng xe truyền thống hoặc các bên chỉ nhập khẩu linh kiện không thể có được:

Vertical Integration (Tích hợp dọc): Chúng tôi tự làm chủ từ thiết kế động cơ, Pin, Controller (bộ điều khiển) cho đến Software (phần mềm). Điều này cho phép chúng tôi tối ưu hóa hiệu suất đến từng Watt điện. Giống như cách Apple làm iPhone, khi bạn làm chủ cả phần cứng lẫn phần mềm, bạn tạo ra một trải nghiệm mà những bên ‘ráp linh kiện’ không bao giờ chạm tới được.
Fast Feedback Loop (Vòng phản hồi nhanh): Vì chúng tôi làm chủ công nghệ và trực tiếp bán hàng đến tay người dùng, nên mỗi khi khách hàng có góp ý, chúng tôi có thể cập nhật phần mềm (OTA) hoặc điều chỉnh thiết kế ngay lập tức. Chúng tôi cải tiến sản phẩm tính bằng tuần, bằng tháng, chứ không phải đợi vài năm để ra đời một ‘phiên bản mới’ như các hãng khác.
Công nghệ trên xe: Đây là DNA của Dat Bike. Trong khi các đối thủ loay hoay với hạ tầng trạm sạc, chúng tôi tập trung vào sản phẩm và công nghệ lõi: để xe có thể sạc nhanh tại bất kỳ đâu và đi xa như xe xăng. Bên cạnh đó, xe cũng được tích hợp nhiều công nghệ như Khởi hành ngang dốc, Hỗ trợ dắt xe, Cruise Control (như trên ô tô), Tìm xe trong bãi,… Tất cả các tính năng này đều có thể được cập nhật hoặc thêm mới thông qua phần mềm, nghĩa là khi khách hàng mua xe máy điện Dat Bike, sau 1 thời gian thậm chí chiếc xe còn có thêm tính năng hoặc công nghệ mới nữa. Đó là lợi thế cạnh tranh bằng chất xám kỹ thuật, thứ rất khó để sao chép.

4.3 Trong quá trình phát triển sản phẩm, Dat Bike tập trung giải quyết những “nỗi đau” lớn nhất nào của người dùng khi chuyển từ xe xăng sang xe điện?

Chúng tôi nhận ra các rào cản chuyển đổi chủ yếu: quãng đường (range) chưa đủ, khâu sạc chưa tiện lợi, và tâm lý chi phí ban đầu cao. Vì vậy, Dat Bike tập trung giải quyết các nỗi đau đó. Đầu tiên, chúng tôi cải tiến hiệu năng pin và công suất để xe điện không thua kém xe xăng: từ Weaver chỉ 100 km/lần sạc, đến Quantum S chạy 285 km/lần sạc, nhằm xóa bỏ lo ngại “đi được ít, tốc độ thấp”. Bên cạnh đó, bài toán lớn nhất mà Dat Bike giải quyết cho xe 2 bánh điện đó là hiệu năng trên giá thành. Nói cách khác, với mỗi đồng bỏ ra cho 1 sản phẩm xe máy điện Dat Bike, khách hàng có thể nhận lại gấp đôi/ gấp ba quãng đường và tốc độ sạc nhanh hơn. Đây là bài toán lớn nhất của ngành xe điện (không chỉ 2 bánh mà còn ở 4 bánh) mà Dat Bike lựa chọn giải quyết.

5. Điện hóa giao thông quốc gia

5.1 Để thúc đẩy điện hóa giao thông, theo ông Việt Nam cần những điều kiện nào từ chính sách, hạ tầng đến nhận thức người tiêu dùng?

Để thực sự bùng nổ, chúng ta cần một vài yếu tố vững chắc. Đầu tiên và quan trọng nhất là Chính sách: Nhà nước cần đóng vai trò mở đường bằng những tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng và các lộ trình chuyển đổi quyết liệt. Khi Chính phủ có tiếng nói mạnh mẽ, các nguồn lực xã hội sẽ tập trung về đó. Bên cạnh đó, các chính sách ưu đãi về thuế (như giảm thuế đăng ký cho xe máy điện – tương tự ô tô điện) cho người dân, hoặc ưu đãi nhập khẩu nguyên vật liệu để giúp doanh nghiệp nội địa hạ giá thành sản phẩm cũng sẽ góp phần thúc đẩy quá trình chuyển đổi.

Thứ hai là Nội tại của sản phẩm đến từ Doanh nghiệp: Chúng ta không thể bắt người dân chuyển đổi chỉ vì ‘yêu nước’ hay ‘sống xanh’ nếu sản phẩm chưa đủ tốt. May mắn là hiện nay, các sản phẩm xe máy điện như Quantum S đã hoàn toàn có thể thay thế xe xăng đáp ứng nhu cầu của người dùng hằng ngày.

Và cuối cùng là Nhận thức: Người dùng cần thấy được giá trị thực tế từ túi tiền và sự tiện lợi. Điều Việt Nam cần lúc này là chúng ta cùng đẩy nhanh quá trình xanh hóa này. Càng làm sớm, Việt Nam càng bớt phụ thuộc vào năng lượng hóa thạch nhập khẩu.

5.2 Ông có cho rằng Việt Nam có thể trở thành một trong những thị trường xe điện phát triển nhanh trong khu vực Đông Nam Á?

Hoàn toàn có thể. Nếu nhìn về số lượng xe hai bánh, chúng ta có thể đứng sau Indonesia ở Đông Nam Á, nhưng về tốc độ và chất lượng chuyển đổi, Việt Nam có những lợi thế cực lớn.

Về phía người dùng, người tiêu dùng Việt Nam đã có sự quen thuộc với xe điện, phần lớn do đã tiếp xúc với xe đạp điện nhập khẩu từ Trung Quốc hơn chục năm nay. Điều này làm cho việc sử dụng xe điện và sạc điện phần nào đã trở thành thói quen tự nhiên. Ngoài ra, những hiểu biết nhất định về xe điện của người tiêu dùng Việt Nam cũng giúp quá trình tìm hiểu và quyết định mua xe trở nên nhanh chóng và dễ dàng hơn.

So với khu vực, Việt Nam đang nắm giữ một số ưu thế quan trọng trong xu hướng xe điện toàn cầu, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất và thị trường. Bởi,

+ Thứ nhất, Việt Nam sở hữu nguồn nhân lực trẻ dồi dào, có kiến thức và kỹ năng trong ngành sản xuất. Điều này làm tăng hiệu suất lao động và giảm chi phí sản xuất, góp phần làm cho việc sản xuất xe điện trở nên cạnh tranh.

+ Thứ hai, các quặng đất hiếm được khám phá tại nước ta là nguyên liệu chính để sản xuất các thành phần quan trọng của xe điện, giúp giảm độ phụ thuộc vào nguồn cung từ các quốc gia khác và tăng tính độc lập của ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam.

+ Thứ ba, Chính phủ chúng ta đang có những bước đi quyết liệt và cụ thể hơn hẳn các nước trong khu vực thông qua các kế hoạch hạn chế, chuyển đổi xăng qua điện tại thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh trong thời gian tới.

Tôi tin rằng Việt Nam hội tụ đủ các yếu tố để trở thành ‘Hub’ (trung tâm) sản xuất và phát triển xe điện của cả Đông Nam Á. Chúng ta không chỉ là thị trường tiêu thụ, mà phải là nơi xuất khẩu công nghệ và sản phẩm sang các nước lân cận

5.3 Trong bức tranh điện hóa giao thông quốc gia, các doanh nghiệp nội địa như Dat Bike có thể đóng vai trò gì?

Về mặt sản phẩm Dat Bike nhận thức rằng để đảm bảo an toàn và tiện ích trong việc sử dụng xe điện, người tiêu dùng đang cần những sản phẩm với chất lượng cao hơn và các thông số kỹ thuật tốt hơn. Do đó, chúng tôi tập trung sản xuất các mẫu xe điện mạnh mẽ có tỉ suất hiệu năng trên giá thành tối ưu để giúp người tiêu dùng dễ dàng tiếp cận với xe máy điện.

Về mặt thương hiệu, nhìn ra thế giới, các quốc gia có thị trường xe điện phát triển đều có những ‘Domestic Manufacturer’ (nhà sản xuất nội địa) dẫn dắt cuộc chơi. Ở Đông Nam Á, thị trường xe máy hai bánh lâu nay gần như bị các ông lớn nước ngoài thống trị tuyệt đối. Do đó, một tham vọng của Dat Bike chính là trở thành một Nhà sản xuất xe máy điện, có tầm vóc không chỉ ở Việt Nam mà sẽ vươn ra Đông Nam á, với tầm nhìn chuyển đổi toàn bộ xe xăng ở Đông Nam Á thành xe máy điện.

Vai trò của Dat Bike là xây dựng một thương hiệu quốc gia có tầm vóc quốc tế. Khi một công ty nội địa như Dat Bike phát triển, nó không chỉ là sự lớn mạnh của một doanh nghiệp, mà còn có thể kéo theo cả một chuỗi cung ứng nội địa đi lên. Từ các nhà máy sản xuất linh kiện, khuôn mẫu đến phần mềm – tất cả đều được nâng cấp tiêu chuẩn. Chúng tôi muốn tạo ra một hệ sinh thái bền vững, nơi trí tuệ Việt làm chủ công nghệ lõi, để từ đó chúng ta không còn là ‘người đi thuê’ trên chính sân nhà của mình.

6. Tương lai và tầm nhìn

6.1 Nếu nhìn về 10 năm tới, ông hình dung hệ sinh thái giao thông điện tại Việt Nam sẽ thay đổi như thế nào?

10 năm tới, tôi hình dung một Việt Nam rất khác. Giao thông điện sẽ không còn là một ‘phong trào’ mà là xương sống của đô thị. Chúng ta sẽ thấy những ‘vùng xanh’ (Green Zones) trong thành phố – nơi chỉ dành riêng cho xe điện. Quan trọng nhất, Việt Nam sẽ không còn là nơi tiêu thụ công nghệ cũ của thế giới, mà là một Export Hub (trung tâm xuất khẩu) xe điện hàng đầu khu vực.

6.2 Cá nhân ông kỳ vọng điều gì khi ngày càng nhiều người Việt bắt đầu chuyển sang sử dụng xe điện?

Tất nhiên, với tư cách CEO, kỳ vọng đầu tiên là… Dat Bike bán được thật nhiều xe rồi! (cười).

Nhưng nói nghiêm túc, điều tôi thực sự khao khát là một buổi sáng bước ra đường ở Hà Nội hay TP.HCM mà không còn mùi xăng nồng nặc, không còn tiếng gầm rú của ống pô và khói bụi bủa vây. Tôi muốn thấy cảnh người dân thong dong đi làm trong sự yên tĩnh. Đây cũng là một lý do tôi có chia sẻ trong 1 chương trình vì sao mình lại quyết định rời Silicon Valley để về Việt Nam làm xe máy điện.

Và đặc biệt, tôi kỳ vọng người Việt mình không còn phải khổ sở xếp hàng dài dằng dặc chờ đổ xăng mỗi khi thế giới có biến động địa chính trị hay giá dầu nhảy múa. Chỉ cần về nhà, cắm sạc như sạc điện thoại, sáng mai thức dậy xe đầy năng lượng. Sự tự do và an tâm đó của người dùng sẽ chính là thành công của Dat Bike.

6.3 Cuối cùng, nếu có một thông điệp gửi tới những người đang cân nhắc chuyển sang xe điện, ông sẽ nói gì?

Thông điệp của tôi ngắn gọn thôi: Chuyển đổi ngay và luôn đi! Tại sao phải đợi? Bạn chuyển đổi càng sớm, số tiền bạn tiết kiệm được khi dùng xe điện hàng tháng càng lớn. Đợi thêm một năm là bạn vừa mất thêm vài triệu tiền xăng, và chi phí vận hành.

Còn một góc độ thực tế nữa: Nếu bạn đợi đến lúc tất cả mọi người cùng đổ xô đi mua xe điện, thì lúc đó bạn bán lại chiếc xe xăng cũ sẽ cực kỳ mất giá vì chẳng còn ai muốn mua ‘đồ cổ’ chạy xăng nữa. Đổi sớm để được giá xe cũ tốt nhất và bắt đầu tiết kiệm ngay từ hôm nay. Đừng để mình là người cuối cùng rời bỏ cây xăng.

CEO Dat Bike trên Znews: Xe điện không chỉ là xu hướng mà là bài toán an ninh năng lượng của Việt Nam